从斯堪尼亚销售（中国）有限公司总经理到斯堪尼亚中国战略中心执行总监，身份的转变让何墨池可以更好地履行“士”职责：向用户解释何为吨公里、全价值链的解决方案、如何提升中国的物流运输效率。

　　去年他接受了很多采访，也写了很多文章来谈中国物流运输的症结所在。这次何墨池接受的采访，话题依然围绕这些来进行。

　　提及工作职务的变化，何墨池解释说，现在他的工作任务就是通过不同的渠道与中国管理运输物流发展的人交流，探讨如何才能让中国运输物流市场尽快成熟。

　　中国运输物流市场的效率低下已成为影响经济发展的重要因素。美国斯坦福大学与世界银行的一项研究显示，在不同国家物流效率排名中，中国位居第27位。而据中国物流与采购联合会、国家统计局的研究通报，2010、2011年，中国物流成本占P将近18%左右，2008、2009年，这一比例更高达21%，而大部分发达国家的这项比例在8%~10%左右。

　　对物流成本的居高不下和运输物流市场的不规范，何墨池深有体会，在车辆的使用环节就能体现出这一点。“多年来，高档车品牌制造商一直习惯于为极少超载且绝大部分时间都在况良好的道上行驶的客户服务，这些客户希望拥有一辆轻质、省油且具有长使用寿命的卡车。而许多中国客户过去常常使用超载能力强的廉价卡车，但与此同时，他们却并不期望拥有超过60万公里的总使用寿命，并且他们对于车辆必需进行的大量维修早已司空见惯。”何墨池曾在一篇文章里写道。

　　这意味着车辆利用效率的低下。“运输效率低，说明车的利用率低，这就等于用很多材料生产出的车没人用，这种浪费提高了运输物流的成本。中国的经济发展模式已经转变成为效率模式、质量模式，同时成本在不断提高，包括工资、原材料等等。在这样的情况下，只能通过提高效率来保持竞争力。其中一个非常重要的环节就是物流，高效物流能帮助企业降低成本，通过计划、规模化、协调合作，每一辆车的利用率达到较高水平。”这将会出现一个结果：对车辆的总需求量减少。因此，对于今年国内商用车市场的下滑，何墨池并不觉得不正常，反而认为人们存在误区。“有人认为今年是卡车市场的低谷，这是一个误会。100万辆不能代表中国卡车水平，我们把中国的P总量与重卡的保有量进行比较后就会发现，中国P占全球P的10%左右，美国占20%，美国一年的重卡销量最多是20万辆，为什么中国却需要100万辆卡车？”何墨池反问道。他认为，考虑到中国经济发展的水平，按照中国的经济总量与美国是1：3的关系来算，中国卡车的年销量在60万辆是比较正常的。

　　这样的物流运输市场现状决定了用得起高端卡车的人只能是少数。对此，何墨池有着的认识。“中国的卡车市场就像，大约1%的份额集中在高端市场上。”

　　以去年的100万辆作为基数，高端卡车的销量在1万辆左右，即使这一数字增长为5%或者10%，总量也不会超过10万辆。这仍然需要很长时间来培育，尤其是像斯堪尼亚这样只做高端产品的公司。以目前用户小而弱、难有稳定货源的现状，基本是无福消受动辄上百万元的产品。“中国物流运输的低效率导致用户可能用不起斯堪尼亚这样高端的产品。如果要用高端品牌，无论是斯堪尼亚也好，沃尔沃也好，奔驰也好，都需要车辆要跑够一定的里程或者有足够的货源，否则单位成本过高。”何墨池解释说。

　　何墨池告诉记者，通过计算卡车的吨公里后发现，800万吨公里以下货源的运输企业并不适合用斯堪尼亚，因为固定成本高，难以通过连续、高效的运转来收回成本并挣取额外的利润。只有那些拥有稳定的货源、关注车辆的出勤率、重视时间和单位成本的用户才适合使用斯堪尼亚。

　　虽然中国的物流运输市场正在朝这个方向转变，但是需要过程。何墨池的判断是仍需要5~10年的时间。“未来5年，中国物流运输市场可能会有一个比较大的改变，斯堪尼亚的市场份额也会随之上升。我个人认为中国重卡总销量不会再增长，如果今年销售60万辆，5年之后可能还是60万辆，但是那时候车的品质会更好，完成的运输任务会更多，所以效率会提高。在这样的情况下，高端市场比重会比现在大一些。我想5年内或者10年内，中出现一两个或者3个国际性的商用车企业，会以较高品质的产品在国外进行竞争。大家共同的看法是，在未来10年中端产品会占最大比重，10年以后会往高端产品走。”何墨池表示。

　　让他颇感欣慰的是，越来越多的人了解并认可吨公里的概念，这让何墨池感到自己的工作已经产生一定影响。不过他认为，仍然有许多工作要做，并且企业之间联合起来才能推动中国物流运输市场的转变。“包括我们的欧洲同行也可以一起来做这件事情，这对大家都有好处。我们需要让社会了解到提高运输效率的重要性，官员与三女子滚床单这不仅意味着车辆要有较高的出勤率，还需要发展专业化运输。”