近些年，不论国家出于提升生产安全和去产能的考虑而关停了许多小煤矿，也不论国家出于环保的考虑通过“煤改气”“煤改电”等措施而压缩煤炭产销量，我国依然是世界最大的煤炭生产大国和消费大国；煤炭运输市场依然是我国重要的运输细分市场之一，是卡车和挂车生产企业十分关注的重要细分市场之一。

　　从全球道运输业的发展与趋势来看，环保(发动机排放/货箱遗撒)、安全(装卸/总质量/外廓尺寸)、节能(燃料消耗/轻量化)、高效(装载/装卸/耐久/轻量化)、舒适(驾驶室/底盘)，堪称煤炭运输业的5大特征和发展趋势，且牵涉到用户(安全/效率/舒适性)、制造企业(技术/成本/利润/法规)、(安全/环保/节能等法规)三者(用户端/企业端/端)之间的平衡与博弈。但在博弈之中，因某一方考虑不周而顾此失彼、影响另外一方两方的现象曾不断出现。

　　新中国成立以来，我国对煤炭运输车的管理一直比较粗放，直到2014年才出台了一个专门的推荐性标准QC/T 980-2014《煤炭运输车辆》。近些年来，对国内煤炭运输车影响最大的综规及专项法规主要有3个：

　　(1)修订版GB 1589-2016《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》(强制性)。GB 1589-2004/2016不仅了栏板货车(含煤炭运输车辆)的总质量限值(2/3轴半挂车≤35/40t，2+3(或3+2)/3+3轴列车≤43/49t)，还了其货箱栏板高度(结合现行解读)：2轴货车和所有挂车≤600mm，2轴自卸车和≥3轴货车≤800mm，≥3轴自卸车≤1500mm。

　　其实，这是存在自相矛盾的。GB 1589-2016既然了整车的外廓尺寸、总质量和轴荷限值，为什么还要作为上装部件的货箱的栏板高度？这是没有考虑到不同比重、不同密度的货物运输情况。栏板高度为600mm的3轴自卸半挂车，装满一车铁矿石或可接近GB 1589-2004/2006限值(满载)；但要装满一车煤炭(/粮食)，则会亏载约75%(/90%)！

　　图1 在煤炭运输市场，这种“合规”的≤600mm低栏板自卸半挂车(列车)因存在严重“亏载”现象(“装不下”)，所以所用不多

　　自卸(半挂)车作为运输作业效率较高的车型，应用广泛。按理来讲，可以根据所运输货物、道状况、装卸场地、使用频率等不同因素，既可选择不同的卸载方式(货箱整体后倾/侧倾，或货箱底板向一侧或两侧倾斜等)，也可选择不同的货箱(厢)栏板高度，以实现最高的运输效率，只要其整车外廓尺寸、总质量及轴荷≤GB 1589限值既可；但现实当中却出现了：自卸(半挂)车栏板高度被“一刀切”地进行(见上述)，导致容量较小；而容量较大的厢式货车(仓栅车)不让带自卸装置(《公告》中无此车型)，而不论你运输什么货物(或轻或重)。这样做，了科学发展观，兼或自相矛盾。

　　正是这种自相矛盾的，自GB 1589-2004版推出以来(之前的GB1589只外廓尺寸)，“合规”自卸半挂车的用武之地比较有限(基本用于运输比重比较大的货物，如矿石)，而比重比较小的煤炭、粮食、建筑垃圾等大货物只有采用“不合规”的车辆才能不亏载，才能在运价一直不高的情况下维持营运。

　　集装箱式平板自卸半挂车、仓栅式自卸半挂车等“不合规”车辆的出现，是现行标准对有关车辆进行了不合理的而导致的；是车辆生产企业和物流企业为了发展与标准法规、行政执法部门玩起的“猫捉老鼠”的尴尬游戏。

　　(2)QC/T 980-2014。它了煤炭运输车辆的定义(是指装备有煤炭装运车厢等，具有防抛洒、便于装卸的功能，用于运输煤炭的厢式专用运输汽车)和技术要求等；但在车型结构方面，只考虑了中长途区间的运输车辆(仅提出宜采用8×4底盘或3轴半挂车，并其栏板高度≤1.5m，而未明确要求车辆是否必须具有自卸功能)，未考虑需要有自卸功能的短距离运输车辆。另外，该标准作为行业标准(推荐性标准)，在法律地位上低于GB 1589，因而在同项目之处不被国家公告主管部门采纳，导致各厂家无法按照QC/T980-2014开发和生产相应产品，更谈不上符合该标准的车辆上户、运营，给整个产业链带来了矛盾和无奈。

　　(3)2005年交通运输部发布的《货运汽车及汽车列车推荐车型基本要求》之“煤炭运输车辆推荐车型基本要求”[含3+3煤炭运输列车和8×4煤炭运输车(均应属于公运输车型)，要求其“封闭式货箱”栏板高度≤1.5m，但未明确要求是否应该具有自卸功能]。

　　在QC/T 980-2014发布之前，与“煤炭运输车”密切相关的综合政策及专项政策，一是修订版GB 1589-2004《道车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》，二是2005年交通运输部发布的《要求》。怎奈，QC/T 980-2014和交通运输部的文件的法律地位低于GB 1589，所以10几年来工信部在《公告》管理上，对自卸半挂/全挂车的栏板高度要求均按≤600mm执行(期间曾因理解差异而短期放行过1500mm栏板车型)。

　　由于政策法规的不完善和已有法规存在的不合，以及用户用车和各地释法、执度的差异性，时至今日，我国煤炭运输市场上的煤炭运输车可谓五花八门，存在的“违规问题”自然是不少，至今也没有得到妥善解决。

　　图2 高栏板(栏板高达1.5m)的货运半挂车曾被允许生产过一段时间(按普通自卸车对待)，且大量用于煤炭中/长途运输，只是近年来不再允许生产(严格执行GB1589)；但许多地区仍在(允许)使用甚至生产销售

　　就目前而言，国内煤炭运输车(可简称：运煤车，俗称：拉煤车)有以下多种型式(有的“合规”，有的“不合规”)：

　　②按照基本名称，有普通货车(栏板式)、自卸汽车(普通/宽体非公)、仓栅式汽车、集装箱运输车、矿用汽车(4×2/矿山专用)等。

　　④按照承载容器，有箱式(低、中、高栏板+篷布)、集装箱式、仓栅式(自配围板+遮布)、厢式(活顶、多门)。[注：2013年8月20日中机车辆技术服务中心发出《关于停止受理并撤销篷式运输车公告产品的通知》，终止了一种采用活动/固定篷布顶的厢式货车(实质为高栏板货车加装了篷布顶，具有轻量化+便于装载等特点)的发展。据悉意在防止其多装、超载，但此举令人费解。]

　　⑤按照有无自卸系统，有普通、自卸[后翻(倾)、侧翻(倾)、中翻、输送带等]。此外，箱式/仓栅式一般带有顶部密闭装置/系统[帆布、软/硬篷顶(推拉)]；集装箱自卸半挂车一般基于平板自卸半挂车改装而来(疑似“非法改装”)。

　　⑥按照应用场合和运输半径，煤炭运输车可以划分为：坑口非公运输车(从煤坑运到地面转运区，短途)、短途公运输车(从转运区运到大型煤场，中途)、长途公运输车(从煤场运到火车站、码头、发电厂等用户那里，长途)。其中：坑口非公运输车，一般采用4×2矿用汽车、6×4宽体矿用汽车(替代早期6×4工程自卸车)，爬坡能力强，转弯灵活，其总质量、轴荷、整车及箱体尺寸不受GB 1589的约束；短途公运输车，一般采用8×4公自卸车、2/3+2/3(自卸)半挂列车；长途公运输车，一般采用3+3(自卸)半挂列车。

　　⑦按照货箱栏板高度，有低栏板(≤600mm)、中栏板(600～1500mm)、高栏板(1500mm，甚至达到1.8～2m)之分，也可以分为合规、不合规2类(按照GB 1589来衡量)。

　　⑧按照装卸方式，一般由装载机从货箱(厢)上方倾卸倒入；而卸载方式，出于效率、安全等考虑，凡是批量从事中短途非公/公运输的运煤车基本都带有液压举升系统(自卸装置)；而批量从事长途公运输的运煤车，考虑到整车自质量和法规等因素，大部分采用人工卸载(即不带液压举升系统)。

　　图3 暂不论这辆运煤车的栏板高度是否“合规”(估计超过1.2m)，单说其卸载方式，由于没有自卸装置，需要人工卸载，如此既费时、费力，也不安全

　　图4 用合规的“平板自卸半挂车”(公告车型)，改装成“不合规”的“集装箱式平板自卸半挂车”(不能上公告)，既能“装得下”，也能“卸得下”，但这却是煤炭运输业和改装车企业的无奈之举；因涉嫌“非法改装”，在的敦促下，2017年5月31日“平板自卸半挂车”被暂停上传合格证，后又恢复上传

　　下面主要梳理一下市场上广泛应用的——“合规不合理”、“合理不合规”2类车辆，而对合规又合理、不合规也不合理的车辆不予讨论。

　　(1)装不下：意即栏板高度≤600mm的挂车(及≤1500mm的单车)，在装满货物后的总质量均远低于GB 1589的总质量限值(尤其是半挂车)，从而存在“亏载”，继而造成运输效率低下，载质量利用系数较低。例如，一辆3轴半挂列车，按照GB 1589，其总质量限值为49t；常规列车整备质量约16t，则列车实载应为33t。然而，按照GB 1589，其货箱尺寸不超过长13000×宽2400×高600mm，故其货箱容积不得超过13x2.4x0.6=18.72 m3，而18.72 m3容积最多能装煤18～20t(煤的密度仅为0.8～1.1)，远远达不到GB 1589的总质量限值，故造成亏载13～15t(亏载率高达40%～45%)，运输效率太低而使用户无法维持营运。“装不下”由此可见。这种低栏板车只能用于运输比重较大的金属矿石和部分砂石。

　　(2)卸不下：意即，能够多装煤(但不超载)的车型，如仓栅式/厢式汽车，因没有自卸系统(不允许有)，卸载的效率和安全性较差。据悉，上述“装不下”问题导致了市场上许多运煤车选择了“运菜车”——仓栅车或厢式汽车(可以多装货)。虽然解决了“装不下”问题，但却产生了“卸不下”问题。按照GB 1589等，仓栅汽车、厢式货车不能有自卸功能(即不允许安装自卸装置，中机服务中心审核专家结论)，只能人工卸载，故存在生产效率低、不安全等因素。同时，仓栅车运煤时还存在遗撒缺陷；厢式货车运煤需违规开顶，否则不便装煤。为了装得下总质量49t，却带来了“卸不下”的窘迫。

　　(1)基于平板自卸半挂车(后卸/侧卸等，虽合规但难以直接用于散装运输)改装的集装箱式平板自卸半挂车(以后翻/侧翻式为主)，因将厢体(箱体)固定连接在车辆平板上而涉嫌“非法改装”；但其实用性很强，市场保有量很大，同时也是许多地方交通管理部门的治理对象。

　　(2)基于仓栅汽车等改装成的仓栅式自卸半挂车等(以侧翻式、中翻式为主)，因装有自卸系统而疑似“非法改装”。

　　(3)基于合规的自卸半挂车(栏板高度≤600mm)，加高栏板(或加装仓栅)至1.5～2.2m高度，涉嫌“非法改装”。

　　这3类车型虽然“不合规”，但多年来行业主管部门及各地因对GB1589有关条款理解上的不同，带来各地执法上的差别，从而获得了很大的空间，尤其大量被应用于国内短/中途公煤炭运输市场。

　　在实践中，这3种车型基本是在用户购车后进行二次改装(或者移花接木)实现的，以求“装得下”/“卸得下”。据反映，这也是煤炭运输业和改装厂的无奈之举！而地方交通管理部门，默许的有之，查处的有之。

　　图5 近些年来，用“四周漏风”的普通仓栅式汽车(货箱仓栅高度1.5～2m)运煤(另需加围板和篷布)，是为了“装得下”，此可谓是中国用户的“专利”。干吗不直接用高栏板货车或篷顶厢式货车呢？因为我国标准限定所有挂车栏板的高度不超过600mm、自卸车(单车)栏板高度不超过1.5m，中国也不让发展篷顶厢式货车

　　2017年6月以来，国内围绕GB 1589-2014/2016对自卸半挂车(主要是平板自卸半挂车以及基于它改装的集装箱式/厢式平板半挂自卸车)要求的讨论已经不少，目前看来有关部门要继续“”这类车型已显得十分“困难”。

　　上述现象和问题的出现，主要在于GB1589-2004/2016，没有针对中国诺大的货运市场进行细化考量，而是按照最极端的可能超载情况(如金属矿石)来决定所有自卸汽车和货运挂车的栏板高度，从而造成了其他大量货物运输(如煤炭、粮食、饲料等等)的严重“亏载”。既然GB 1589了车辆的总质量、轴荷和外廓尺寸，那么就没有必要再同时限定车辆某一部件(如货箱)的尺寸，否者就会出现“顾此失彼”“自相矛盾”的事情。

　　2015年中央提出加强供给侧结构性，意在提高供给体系质量和效率，增强经济持续增长动力，推动我国社会生产力水平实现整体跃升。在新形势下，我国汽车和改装车行业应该按照中央的最新要求，对照世界运输业“5大趋势”，重新审视国内在用的主流运煤车型：哪些是既合规(政策法规)又合理(情理)的？哪些是不合规但合理的？哪些是虽合规但不合理的？而哪些又是不合规也不合理的？这需要依据“实践是检验真理的唯一标准”这一伟大理论来衡量。而相比企业端、端，用户端应该是最有发言权的，因为“实践出真知”。

　　综合近期业界观点，针对货运市场，有关部门应该着手修订GB1589-2016中“不合理”的，即：放开对货车/自卸车/挂车的栏板高度要求的限值，只控制其轴荷、总质量和外廓尺寸即可；同时，修改QC/T 980-2014，明确运煤车的细分类型(使那些合情合理的车型化)。——如此，上述一切“合理不合规”“合规不合理”现象均将迎刃而解——市场没有必要用平板自卸半挂车(不能直接运输散货)/仓栅式汽车/厢式汽车进行(/疑似)“非法”改装了(分别加装集装箱、自卸系统、自卸系统)。如此，既能装得下、也能卸得下。

　　此外，我们经常发现“高手在民间”。针对煤炭运输市场，除了上述通用车型，业内也早已出现了比较实用的车型。例如，针对国内煤炭运输市场情况，得天独厚的鄂尔多斯市东胜区中兴特种车辆制造有限公司经过实地调研，于多年前研制出了一种运煤专用车型——中翻式自卸(半挂)车(名曰：一种能够呈倒V型的搭板式活动底板车厢；可基于厢式/仓栅式车改装，从车的外观看不到液压举升系统)，并于2012年获得国家专利。采用这一专利技术的车型(中翻式自卸(半挂)车)不需要人工卸煤和装载机卸煤；卸载时，整个货箱(厢)也不用升起，只有货箱(厢)的2块底板向两侧(边)举升倾斜卸货(采用中置联排式液压举升装置)，所以当爬到坎坷不平的煤堆(山)上进行堆积卸货时，相比其他举升卸载方式更加安全(不易翻车)；而且可在货箱(厢)顶部全封闭状态下卸载，控制了卸煤扬尘，非常环保；也可以边走边卸载，特别适合在大型煤场进行堆积卸载(形成煤山)。从部分地区的试用(使用)情况来看，许多国内(外)用户均给予了高度评价——好用、环保、不翻车。这种车型，在煤矿与大型煤场(火车站、码头等)之间的中短途运输市场，表现出其非常强的适用性。

　　据介绍，这种车型满足了GB 1589-2016中除栏板高度限值600mm以外的所有要求，包括总质量、轴荷及外廓尺寸等。其(挂车)总质量在该标准的40t限值范围内，其列车总质量也低于该标准限值49t。

　　为了进一步全面检验这种车型(以及其他车型)的性能指标(包括生产效率、安全性、环保性等)，工信部、交通运输部、等相关部门组织专家组到鄂尔多斯等国内主要产煤区以及有关改装车企业进行实地考察、论证，可以通过确立试点，来最终确定有关车型是否成为《公告》车型(给予“身份”)。这是生产企业和用户企业的共同呼声。

　　图7(截图) 一种能够呈倒V型的搭板式活动底板车厢(蒙凯专利)，可基于厢式车/仓栅车改装成中翻式自卸(半挂)车

　　图8 这种具有仓栅式半挂车特征的中翻式自卸半挂车，是国内一家改装车企业研发的专利车型，但还不是工信部“公告”车型，只有部分地区允许试用(使用)。这种车型卸载时，整个货箱(仓栅)不用升起(扬尘少，较安全)，只是货箱底板(2部分)从中部升起(呈倒V型)向两侧边卸货，而且可以边走边卸，尤其特别适合在大型煤场堆卸

　　图9 这款也应该是中翻式自卸半挂车。卸货时，下栏板打开，底板中部被顶起，煤炭靠重力从两侧流出

　　自2016年9月以来，交通运输部、等部门，开始对在用和在产的轿运车(车辆运输车)进行了集中整治，主要针对许多轿运车外廓尺寸的严重“超限”现象(其总质量和轴荷并不“超载”)，而且同时增加了政策“出口”(修订版GB 1589-2016特别增加了中置轴挂车车型)。行业对此举普遍予以理解和支持，其执行自然也比较顺利。

　　衡量一种车型存在必要性的标准，一是看其是否合理(效率、安全、环保等方面)，二是看其是否合规。但“规”毕竟是人为的，而“理”却是客观的，“理”是“规”存在的基础。对于“合理不合规”以及“合规不合理”的车型，应检验其“规”是不是真的合“理”，而“实践是检验真理的唯一标准”。

　　近年来，全国各地在“整治”道运输市场时出现了许多(集体)“抗法”现象，对社会稳定带来隐患。对此，有关部门应该反思自己在“顶层设计”上是不是真的存在不足和问题，应该多深入基层调查研究，多听听行业不同方面的呼声和愿望，在政策制定上应减少惯性思维，减少“闭门出策”。

　　图10 近一年来，新生产的轿运车(车辆运输车)快速向中置轴挂车列车型式转型，是GB 1589-2016实施和交通运输部等部门自2016年9月开始对尺寸“超限”轿运车(基本都是半挂列车式)进行严格清理整顿的结果